La Abogacía del Estado alega que en el ferrocarril «una curva nunca es un punto de peligro».

Versión para impresiónVersión para impresiónSend by emailSend by emailVersión PDFVersión PDF
La Abogacía del Estado alega que en el ferrocarril «una curva nunca es un punto de peligro».

El juez rechaza suspender la declaración del cargo del ADIF imputado, prevista para el 4 de abril.

 

La Abogacía del Estado, autora del recurso del ADIF contra la imputación de Andrés Cortabitarte, responsable de Seguridad en la Circulación cuando se abrió la línea Santiago-Ourense, considera que el auto del juez que instruye el caso Alvia se sustenta «en conclusiones escasamente fundamentadas y, en general, imprecisas y erróneas». Más adelante, tras prolijos argumentos jurídicos, asegura que otras conclusiones del titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago -como decir que el riesgo en la curva de Angrois «era evidente- «carecen de rigor jurídico y técnico». Y por si fuera poco, también se refiere a manifestaciones del magistrado que son «claramente erróneas» o «contradictorias entre sí». Es evidente que la imputación del cargo técnico del ADIF ha sentado muy mal en el Gobierno y la Abogacía del Estado, dependiente del Ministerio de Justicia, refleja ese malestar en la carga semántica del recurso, muy duro con el juez aunque sea para apoyar la estrategia de defensa.

La abogada del Estado y el ADIF, que suman su recurso al del abogado de Cortabitarte, también piden suspender la declaración como investigado prevista para el 4 de abril y que ya fue pospuesta por la convalecencia del imputado. Argumentan que era preciso suspender la comparecencia mientras la Audiencia Provincial de A Coruña no resolviera los recursos. Pero el juez ya ha desestimado esta pretensión mediante una providencia.

Empezando a analizar el recurso por el final, la Abogacía del Estado cuestiona casi sin matices la afirmación del instructor, Andrés Lago Louro, respecto a que la curva de Angrois representaba «un riesgo en sí misma». Para la defensa del ADIF como posible responsable civil del accidente, esta afirmación y otras similares «son fácilmente rebatibles». «En un sistema de transporte guiado -como es el ferrocarril- una curva nunca es un punto de peligro, especialmente si, como es el caso, es una curva habitual (clotoide) y cuyo cambio de velocidad asociado se daba en muchos otros puntos de la red (como se ha acreditado en la causa). Se trata, pues, de una situación normal, y no excepcional, a nivel de infraestructura, y es incorrecto decir que representaba un riesgo en sí misma», argumenta. Más adelante se refiere a las transiciones sigificativas del ADIF, un concepto que se aplicó con posterioridad al accidente para proteger puntos como Angrois, donde se daba una reducción muy brusca de la marcha de los trenes.

En el recurso, también se considera erróneo concluir que las empresas que instalaron la seguridad en la línea de alta velocidad Santiago-Ourense, y el organismo público -Ineco- que auditó el sistema de seguridad, avisaran al ADIF del riesgo que entrañaba la curva de Angrois, donde el maquinista debía reducir la velocidad de 200 a 80 por hora sin el apoyo del ERTMS, el sistema que controla la velocidad de los convoyes en los 84 kilómetros restantes de la línea. «En ningún momento se menciona en dichos documentos ninguna curva, y mucho menos una curva concreta como la de Angrois».concluye.

El recurso de la Abogacía del Estado incide en el carácter confuso de la normativa comunitaria que sustentaría la infracción de la norma de realizar una evaluación integral de riesgos que tuviera en cuenta los elementos de la infraestructura en su conjunto, unas dudas que, recuerda, ya expresó la Fiscalía, que no recurrirá el auto. El ADIF alega que no existe tal infracción, y que en el auto no se argumenta por qué era jurídicamente preceptiva esa evaluación. El Método Común de Seguridad de la UE, que había entrado en vigor antes de la puesta en servicio de la línea, no sería aplicable a Santiago-Ourense porque era un proyecto en avanzado estado de desarrollo. Incluso «aceptando que se hubiera producido un cambio significativo en el proyecto inicial» -primer reconocimiento de este hecho por parte del ADIF-, ninguna especificación técnica de interoperabilidad exigía, en su opinión, la aplicación del método común para evaluar los riesgos. Solo era obligatorio analizar los distintos subsistemas ferroviarios de forma independiente, aducen.

También recuerdan que en la fecha en la que se puso en servicio la línea -diciembre del 2011- no se había realizado en Europa ninguna evaluación integral de riesgos, dadas las «dudas y dificultades» que suscitaba este modelo. En cualquier caso, defiende que la evaluación de riesgos que ejecutó el ADIF era «integral», en el sentido de que «todos los subsistemas fueron evaluados». Para la abogada del Estado, la Comisión Europea era consciente de las dificultades de la normativa, por lo que articuló un sistema de implantación «muy gradual». Pero en el 2013, sostienen, no había ningún país con experiencias significativas en la aplicación de esta normativa. De hecho, los Estados que han aplicado este reglamento «ponen de manifiesto la existencia de incertidumbres y complejidades y la dificultad de determinar qué es un cambio significativo». El hecho de que hubiera un cambio significativo en la línea de Angrois obligaría a aplicar esta norma desde julio del 2010.

En el recurso se considera aceptable exportar el aspectos del riesgo de la curva de Angrois al maquinista, a través del cumplimiento del cuadro de velocidades máximas.

Fuente de la Noticia: 
lavozdegalicia.es