La investigación del accidente de O Porriño apunta al maquinista y obvia la orden de desvío del ADIF.

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La investigación del accidente de O Porriño apunta al maquinista y obvia la orden de desvío del ADIF.

Destapa un incidente muy similar sin víctimas ocurrido en el mismo punto en el 2003.

 

El Juzgado de Instrucción número 2 de O Porriño ya cuenta con un informe preliminar -y por tanto provisional- de los peritos que investigan el accidente de tren ocurrido a las puertas de la estación de esta localidad el pasado 9 de septiembre, un descarrilamiento que provocó cuatro muertos -entre ellos el maquinista y el interventor- y 47 heridos, ocho de ellos graves. Las conclusiones de este informe apuntan al exceso de velocidad por un posible despiste del maquinista del tren Celta, que reconoció mediante un botón la señal L1/7 que le obligaba a ir a 30 por hora por un desvío, pero no actuó en consecuencia y no frenó, por lo que descarriló a 118 kilómetros por hora. Este informe preliminar realizado por dos peritos -un ingeniero de caminos y una ingeniera industrial- descarta por el momento que la orden del ADIF de llevar el tren a una vía secundaria para ver si funcionaba el desvío no puede considerarse una maniobra que propiciara el accidente, pues está prevista en el Reglamento General de Circulación (RGC).

«La causa del descarrilamiento se debe a un exceso de velocidad, que incumple la velocidad prescrita por la señalización», se precisa como conclusión en la investigación de los peritos judiciales, que recuerdan que previamente a esta infracción hubo otro exceso de velocidad en otra baliza. «En base a lo indicado en el registrador del tren, el accidente se produjo debido a una distracción del maquinista, que reconoció maquinalmente las señales indicadas en el equipo de a bordo, pero no realizó las acciones correspondientes (reducción de la velocidad)».

Hay que recordar que el tren Celta, que realizaba el recorrido entre Vigo y Oporto, no tiene parada en la estación porriñesa, por lo que lo normal es que circule a una velocidad máxima de 120 por hora por la vía principal. El convoy, no obstante, fue desviado a la vía 3 para comprobar el funcionamiento de este cantón, que el día anterior no había detectado la presencia de un tren. Antes de este convoy se desviaron otros tres el día anterior, pero se decidió que era necesario volver a probarlo con otro al día siguiente. Y ese tren fue el que finalmente descarriló.

En el informe se describe esta maniobra como una de las tres «observaciones relevantes relativas a la causa del accidente». Se explica que los agentes de señalización iban a inspeccionar visualmente el armario situado cerca de la señal de entrada 2-S -en el desvío hacia la vía 3- para comprobar el relé del circuito de vía, «pues el día anterior se detectó una ocupación intermitente en ese circuito». Este desvío cumple con la normativa, según el informe.

Los peritos revelan que en la misma señal L1/7 hubo un incidente similar el 30 de julio del 2003. El maquinista del tren 280 de Renfe reconoció la señal, pero no frenó en el desvío. Aunque reaccionó a tiempo aplicando el freno de urgencia y no descarriló.

Ningún fallo detectado por el momento en el tren, las balizas o las vías

Las distintas inspecciones realizadas por los peritos sobre los distintos elementos técnicos que intervienen en el accidente no revelan por el momento ninguna anomalía, aunque todavía está pendiente una simulación por ordenador del descarrilamiento.

Así, en el informe preliminar se indica que los frenos del tren estaban operativos en el momento del accidente, algo que queda demostrado por el registrador -conocido como caja negra- y por las pruebas realizadas en el vehículo intermedio y en el de cola. La rueda que descarriló -no en la primera curva del desvío, sino en la segunda- estaba también en perfecto estado, así como la infraestructura de la vía (radios, ancho, ubicación de traviesas y peraltes), que se ajusta a la normativa. Tampoco se observaron deficiencias en las balizas, ni en la señalización ni en el enclavamiento. Eso sí, se destaca que el responsable del Control de Tráfico Centralizado de Ourense «no realizó ninguna declaración».

El juzgado aún no ha recibido las investigaciones del ADIF, Renfe y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.

Fuente de la Noticia: 
lavozdegalicia.es