SCFCOM 35: La seguridad en Circulación en el ADN del SCF
RD 929-2020 SEGURIDAD OPERACIONAL E INTEROPERABILIDAD FERROVIARIAS
El día 29 se publicó el RD 929-2020, el cual adapta la normativa europea, deroga y modifica legislación ferroviaria, y ha entrado en vigor el 31 de octubre. A partir de ahora, deberemos estar pendientes del BOE para tener conocimiento de los cambios del RCF ya que, por ejemplo, este documento deroga el anexo 2 del libro 5 del RCF (protección de pasos a nivel). Lo hace con cambios significativos y de una importancia tal, que los Responsables de Circulación y demás intervinientes deberían tener conocimiento y formación antes de su entrada en vigor para poder aplicar dichos cambios; evitando riesgos que pueden repercutir en la seguridad en la circulación. Como siempre, empezamos la casa por el tejado.
Al respecto, desde el SCF nos hemos dirigido a la AESF solicitando una moratoria para aclarar aspectos confusos y peligrosos para la seguridad en la circulación, como ocurre con el telefonema siguiente:
«Cuando el carácter de la avería permita al tren franquear el paso, el Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o de la estación, según el caso, le autorizará a cruzarlo, notificando al Maquinista: L5.6 “Autorizo al Maquinista de tren ___ a cruzar el Paso a Nivel ______ (estación, km) ____ en las siguientes condiciones: ____ (condiciones para franquearlo).”»
¿Cómo un Responsable del CTC, a cientos de kilómetros, va a autorizar a un maquinista a cruzar por un paso a nivel sin protección? ¿A qué se refiere con “carácter de la avería”? Tenemos la sensación de que se quiere responsabilizar de esta actuación únicamente al Responsable de Circulación y que siempre acabamos siendo paganos de las modificaciones normativas.
Una novedad importante de este RD es la planificación del trabajo del personal ferroviario. En las diferentes Orden FOM solo se regulaban los tiempos máximos de conducción y la duración de las pausas para considerar interrumpida la conducción continuada. Los más antiguos recordamos las jornadas de seis horas en los Puestos de Mando, las cuales se cargaron de un plumazo con el beneplácito de los de siempre. Lo más importante que regula este documento y que Adif deberá aplicar en su sistema de gestión, son los tiempos máximos de actividad de control de tráfico:
- El cumplimiento de los tiempos máximos de actividad de control del tráfico será responsabilidad de los Responsables de Circulación y de los administradores de infraestructuras de los que dependan.
- Se considerará tiempo de actividad de control de tráfico de un Responsable de Circulación aquel en el que este se encuentra dirigiendo la circulación de trenes y maniobras.
- Los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras contendrán los siguientes parámetros en relación con la actividad de control de tráfico de sus Responsables de Circulación:
- Tiempos máximos continuados en un período.
- Tiempos máximos en una jornada.
- Duración mínima de las pausas para que permitan considerar interrumpida la jornada.
- Regulación del toma y deje del servicio.
Los tiempos anteriores deberán tener en cuenta las condiciones particulares del control del tráfico, tales como los sistemas de bloqueo presentes, el grado de automatización de su actividad, las situaciones degradadas, el volumen de tráfico o la acumulación con otras tareas.
PROYECTO SIGMA, CULTURA DE SEGURIDAD Y FACTOR HUMANO
El pasado 29 de septiembre, la empresa nos informó de la creación de un grupo de trabajo para desarrollar la
Cultura Justa de Seguridad, dentro del Proyecto Sigma. Lógicamente el SCF participará para mejorar la seguridad en la circulación y aumentar la protección de los trabajadores directamente relacionados con ella.
Los trabajadores de circulación somos vulnerables, hay que abandonar actitudes como: “aquí no pasa” o “eso siempre lo hemos hecho así”. Las empresas más seguras suelen tener muchos reportes de las incidencias, las empresas menos seguras se caracterizan por el temor y silencio a la hora de reportar incidencias. Teniendo en cuenta que la mayoría de los errores que cometemos no son voluntarios, sino inducidos por factores humanos y organizativos, nuestras líneas de actuación irán encaminadas a:
- No sancionar si no es un error deliberado: desarrollando la cláusula 17ª Régimen sancionador del vigente convenio colectivo «Incorporar, en la medida de lo posible, los principios contenidos en la Declaración de la cultura de seguridad ferroviaria europea suscrita por Adif, en el marco de la Directiva de Seguridad ferroviaria, de forma que se integre de manera sistematizada, en los preceptos actuales del régimen premial y sancionador vigente en la empresa, con especial revisión del contenido y enumeración de las denominadas “faltas técnicas”, contenidas en el Apéndice de Faltas y Sanciones establecido en el convenio colectivo vigente». Después de año y medio de convenio, seguimos sin acometer esta cláusula tan importante para el colectivo y prioritaria para llevar a cabo la tan cacareada “cultura justa”.
- Creación de un Comité de Cultura Justa entre empresa y sindicatos para valorar la suspensión o revocación de las habilitaciones, en caso de accidente o incidencia.
- Introducir la Cultura Justa de Seguridad ferroviaria en la jurisprudencia europea, como ya se ha hecho en el sector aéreo (pilotos y controladores aéreos) para despenalizar los errores no deliberados. Impulsando reuniones con los sindicatos del sector a nivel nacional y europeo.
PLAN ANUAL DE SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN 2021
En octubre hemos participado en dos reuniones para la elaboración del PASC 2021 y presentado 19 propuestas orientadas a compromisos para que los Responsables y Auxiliares de circulación ejerzamos nuestra labor con mayores garantías de seguridad como por ejemplo: desarrollo de una cultura de seguridad justa, incompatibilidad de funciones de seguridad, solucionar técnicamente las deficiencias de los cortocircuitos de agujas y vía, evitar la demora prolongada en la reparación de averías e incidencias en las instalaciones de seguridad, utilizar recursos humanos para paliar la demora en la reparación de instalaciones de seguridad o en condiciones degradadas, irregularidades del Registro General de Documentos (RGD), mejora en la formación, etc. El plan debería ser realista con la situación sanitaria y retomar los compromisos que no se han podido cumplir en el del año 2020, el cual no validamos aunque era muy ambicioso en formación por considerarlo de muy difícil cumplimiento ante la falta de personal. El Covid le puso la puntilla.
GRUPO DE TRABAJO PARA LA MODIFICACIÓN DEL RCF
La AESF ha creado el grupo de trabajo para apoyo en la revisión del RCF. Ya hemos participado en la primera reunión. Dicha revisión la justifican con motivo de incorporar al RCF las modificaciones de la nueva Especificación Técnica de Interoperabilidad de “Explotación y Gestión del Tráfico” (ETI OPE). También se aprovechará para recoger posibles mejoras detectadas durante este tiempo que se lleva aplicando el RCF. La AESF quiere contar con la colaboración de los diferentes agentes del sector a través del grupo de trabajo. El SCF ha hecho partícipe a sus afiliados y hemos recibo las primeras aportaciones, os damos las gracias por ello. El SCF participará en el grupo, aportando la voz, la experiencia y la profesionalidad del personal que gestiona el tráfico ferroviario.
EL SCF EN APOYO DE LOS TRABAJADORES EN HUELGA EN BARCELONA
Consulta la carta pidiendo una moratoria a la AESF así como el RD 929-2020
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