SCFCOM 32: SCF no dejará a Circulación a los pies de los caballos

Tras la comparecencia del ministro y con la información de la que disponemos en este momento, todavía parcial, consideramos necesario poner sobre la mesa una serie de cuestiones relacionadas con la explotación, el mantenimiento y la organización de la circulación en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla.

LÍNEA DISEÑADA PARA UNAS CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN QUE HAN CAMBIADO Y EL LZB

Se puso en servicio en 1992, diseñada para un número determinado de trenes que ha ido creciendo progresivamente. En la actualidad, la saturación de trenes en el tramo del accidente era brutal durante horas punta. A esta situación se ha sumado la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, pasando de un único operador, Renfe, a tres: Renfe, Ouigo e Iryo.

El sistema de LZB es un sistema seguro, el posible problema está ahora en su fiabilidad, pues debido a sus múltiples averías nos hace intervenir en demasiadas ocasiones. A ello hay que sumarle la antigüedad del sistema, lo que dificulta mantenerlo en condiciones óptimas debido a la obsolescencia de sus componentes.

Cuando falla el LZB se paran los trenes por seguridad, en este caso seis trenes, cuando antes de este aumento de las circulaciones podrían verse afectados uno o dos trenes. Si, además, se producen perturbaciones en determinados circuitos de vía, la carga de trabajo del personal que gestiona la circulación aumenta exponencialmente. Y si añadimos las llamadas, los trenes se van deteniendo y sus maquinistas, como corresponde, contactan con el personal del CRC para comunicar la situación y recibir las instrucciones oportunas. Nos encontramos, por tanto, ante escenarios de explotación degradada de una complejidad muy superior a la existente cuando se diseñaron los procedimientos actuales.

¿DÓNDE ESTÁN LAS MEDIDAS PREVENTIVAS ANTE TANTAS AVERÍAS?

Hay que buscar responsables en el retraso del cambio a ERTMS, que ya debería estar terminado. Y en por qué no se han previsto y adaptado los procedimientos necesarios. Estos deben contemplar las condiciones reales y actuales de explotación y la situación de estrés y elevada carga de trabajo que se genera cuando fallan los sistemas.

FALTA DE PERSONAL, REDIMENSIONAR LOS PUESTOS Y RELEVO GENERACIONAL

Actualmente, son tres los puestos que deben asumir la gestión de la línea Madrid-Sevilla. Es necesario analizar cuántos de ellos precisan apoyo permanente para poder afrontar con garantías las situaciones de explotación normal y, degradadas, así como solucionar la falta de personal para que todos los profesionales puedan disfrutar de los descansos adecuados. Otro aspecto es el cambio generacional, con la pérdida de experiencia que implica. SCF ha estado avisando y denunciando durante décadas que se iba a producir esta situación, sin embargo Adif ha llegado tarde. ¿Quién va a asumir la responsabilidad de no haber previsto esto?

Para finalizar, la contratación de servicios externos, incluso para la seguridad de la circulación. No se debe escatimar para buscar la rentabilidad de las empresas privadas contratadas. SCF, en este sentido, ha denunciado todo de lo que ha tenido conocimiento y afectado a la seguridad en la circulación.

SE ANUNCIAN MEDIDAS QUE LLEVAMOS AÑOS SOLICITANDO

Ha tenido que suceder una desgracia tan grande, para que, el ministro en su comparecencia y a la espera de que se concreten las medidas anunciadas, hayan tenido en cuenta las cuestiones que SCF viene demandando de forma reiterada a Adif, la AESF y el ministerio. Algunas de ellas son, la modificación del artículo 38 del RD 929/2020 “Tiempos máximos de actividad de control de tráfico”, la formación continuada y la falta de personal. Estaremos expectantes por ver cómo se implementan a efectos reales y que no queden en promesas escritas sobre un papel.

¿ERROR HUMANO O FALLO ORGANIZATIVO DEL SISTEMA?
Consulta la nota de prensa de la comparecencia y la Comisión de Conflictos Laborales presentada por SCF.
Más información en www.scf.es

Descargar SCFCOM 32.